」李总每天在网上冲浪频率不低啊。」

许易惊讶。

网上的言论他也看了，内心很佩服这群网友的歪楼能力。

在早两年，乃至星辰刚布局建设超充网络之时，整个行业都是烧钱亏损的。

星辰也做好了至少亏三四年的打算。

毕竟他们的设施用料成本较高，变压器规模大，桩群数量也比同行高，总体烧的钱比同行更多。

但没想到。

这仅仅不到两年，一二线的超充站点竟然有不少都回本了，走在正向盈利的路上。

其中有政府补贴的因素，但也说明纯电市场的客流量是真的起来了。

其他第三方品牌烧钱建站还在叫苦连天的时候，星辰甚至感觉搞补能基建这事儿不算苦差了。

嗯。

这回本也没想像的那麽难嘛！！

为此。

许易特意远程打电话会议沟通，让俞年与能源部的员工多留意数据。

後续若还是出现若干站点太火爆，挤兑到车主补能体验。

还是会进一步调控的。

星辰车主才是第一位！！！

「是易车那边总编辑刘晓科跟我讲的，顺便还统计了蔚来这边换电站第三方车主的充电，现在纯电市场充电设施密度上来了，补能效率和服务质量还有相当大的提升空间。」

李彬笑道。

蔚来自从加入超充联盟，相关专利和120kw的标准都是与星辰对齐的，所以出乎意料的是，他们的桩群盈利甚至比预期更乐观。

唯一的问题是，现在换电站还属於大范围亏损。

毕竟这一年购车的ES8车主，可都是终生免费换电！

这个「福利支票」打出去，的确是吸引了一部分人，还被人津津乐道，现在随着车主提车数量多了，补能方面要支出的成本就更高了。

「许总，听说你们这台工程车上搭载了国产首套自研的双腔空悬？」

同来的总裁兼联合创始人秦力洪插话道，则紧紧盯着赛道这台车的底盘，眼神隐隐在放光，流露出的异样光彩，完全掩盖不住！

星辰汽车，是国内第一个吃国产空气悬挂螃蟹的品牌。

而蔚来这边，为了把「空气悬挂」这个高端标签绑在自家车上，吃的是「进口螃蟹」，直接高价采购国外现成方案，用的是大陆公司的整套系统。

如今两家在商业化及用屍体验上走出了明显的差异。

按照常理来说，大陆以前长期给BBA、大众这些合资巨头供货，技术路线成熟，系统匹配完整，工程经验也ok。

反过来看国产自研，很难跟进口成熟方案硬碰硬。

可谁能想到。

等实车量产落地後，到了用户端这个逻辑完全反过来了。

星辰这边月销两万多台车，无论是购车用屍体验还是底盘售後率都十分良好。

反观蔚来这边，却是状况频出。

最核心的原因是大陆公司虽然给他们提供了一整套空气悬挂方案，在具体调教及核心参数上，却整了个黑盒子。

而ES8这边又因换电结构、及底盘调教欠缺经验的缘故，初期上车的空悬体验并不理想。

不少首批车主反馈，打开舒适模式像开船，打开运动模式底盘硬得像铁板。

反馈的人多了，蔚来内部也绷不住。

一番商议决定将底盘参数重新调试，原厂的cdc及空气悬挂ECU控制器都支持远程ota

调节，但大陆那边却不给黑盒子权限。

车端部门只能把问题日志、路试数据、用户反馈和标定需求一层层整理出来，再跨时差发回德国。

德国那边排期、分析、给回参数，再做版本回传————

回传之後，蔚来还得自己上车验证、跑耐久、做覆核，来来回回，反反覆覆，一轮调完还没达到理想效果。

李彬近几个月除了和投资人见面，便是扑在工厂抓产能及生产质量。

现在还要关注售後频频爆出的底盘问题。

第一次品尝到了「进口高端螃蟹」的痛苦。

「双腔空悬的技术基本成熟了，不过现在上车成本稍高，工艺还有优化的空间。」许易看着工程车点点头，孔辉工厂的研发进度很快。

仅大半年的时间，不光优化了第一版单腔空悬的成本及和工艺，自研的双腔空悬样品也能顺利装车测试。

空悬的双气囊技术，本质上就是在单腔方案上继续往前拱了一步。

单腔靠的是一套气室、一套弹性曲线，能调高低，能调软硬，但调节范围终究有限。